O Puma era um esportivo feito no Brasil, com alma de oficina, cara de Porsche e coração de Fusca. E mesmo décadas depois, ele ainda faz muita gente sorrir só de ver passar.

De onde veio essa fera

A história começa lá nos anos 60, quando um engenheiro chamado Rino Malzoni resolveu que o Brasil também merecia um carro de corrida de verdade. Junto com três amigos — Luiz Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin e Mário César “Marinho” de Camargo Filho — ele fundou uma empresa com um nome esquisito: Lumimari. Mas logo ela ganharia um nome bem mais marcante: Puma.

O primeiro modelo, o GT Malzoni, era leve (pouco mais de 700 kg), feito em fibra de vidro e usava motor DKW de três cilindros e dois tempos. Era o tipo de carro que acordava os vizinhos no ronco e fazia bonito nas pistas.

Em 1966, o nome “Puma” foi oficializado. E o que era um projeto de corrida virou o sonho de quem queria um esportivo brasileiro.

A virada com a Volkswagen

Quando a Volkswagen comprou a Vemag que fazia os motores DKW, em 1967, a Puma perdeu seu fornecedor mas não desistiu da empreitada.

Logo veio o Puma GT 1500, com chassi encurtado de Karmann-Ghia e o motor VW boxer de 1.5 litro, traseiro e refrigerado a ar. Era simples, robusto e divertido.

Depois veio o Puma GTE, com motor 1.6, e o Puma GTS, conversível. A estrutura passou a usar base da Brasília, o que deu mais estabilidade e espaço interno. Um acerto de engenharia nacional — e um charme à parte.

Não demorou pra o pessoal apelidar o carro de “Porsche dos pobres”. E não era ofensa: era carinho. O Puma entregava emoção pura, com peças que dava pra achar no mercado nacional.

Fibra, ronco e personalidade

A carroceria em fibra de vidro era um dos segredos do sucesso. Leve, moldável e fácil de reparar, ela dava ao Puma uma linha de esportivo europeu e um peso reduzido — vantagem clara nas pistas.

Por baixo, o conjunto VW deixava o custo mais acessível e a manutenção simples. Era a combinação perfeita: design de sonho e mecânica de Fusca. E o resultado? Um carro que andava muito, chamava atenção e era 100% brasileiro.

Os seis cilindros da ousadia

Em 1974, veio o Puma GTB, um Puma mais parrudo. Esqueça o motor boxer: agora ele trazia o seis-cilindros do Opala, com até 171 cv e tração traseira. Era o esportivo nacional de verdade, com desempenho que fazia frente a importados. Pesava mais, era mais caro, mas também era o auge da marca.

O rugido que virou eco

A partir dos anos 80, a crise bateu forte. Problemas econômicos, incêndios na fábrica, mudanças de dono… e o mercado começou a engasgar. A Puma tentou resistir, até mesmo fabricando caminhões leves, mas acabou perdendo força. Em 1985, a marca entrou em falência. (Fonte)

Mesmo assim, a lenda não morreu. Hoje, cada Puma sobrevivente é tratado com carinho em encontros de antigos e clubes espalhados pelo país. E o ronco dos motores continua ecoando — agora em nome da nostalgia. (Puma Club do Brasil)

Por que o Puma ainda é especial

Porque ele provou que dá pra fazer esportivo no Brasil com criatividade e garra. Porque trouxe design ousado, desempenho honesto e alma de corrida. E porque até hoje, ver um GTE ou GTS passando na rua é como ver um pedaço vivo da nossa história automotiva.

O Puma é o símbolo de uma época em que sonhar alto significava pegar ferramentas, fibra de vidro e um motor VW — e transformar tudo isso em velocidade e paixão por combustão.